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04 de Mayo de 2014
Embarcaciones romanas por el Baetis (III)
Manuel Jesús Parodi Álvarez.-En nuestro recorrido por la imagen de la superficie del río en época romana, que viene siendo protagonista de los precedentes párrafos de esta serie, estamos contemplando las diferentes clases de embarcaciones mayores y menores que surcaban las aguas del antiguo “padre Baetis” hace tanto como dos mil años.
Queremos con ello aproximarnos a los que podrían haber sido los aspectos visuales del curso fluvial más importante de la Hispania romana por su papel definidor de la más relevante provincia peninsular, la Baetica, así como por su rol económico (y político) en el contexto del conjunto de la Romanidad (por el papel ejercido por el río y las tierras de tan extenso como feraz valle en el marco del Imperio Romano a lo largo de varios siglos).

Hemos abordado (y nunca mejor dicho, dado el tema que venimos tratando) algunos de los modelos de embarcaciones mayores -con usos y naturaleza bélicos- que podían surcar las plácidas aguas del Guadalquivir romano, para desde allí hacerse a la mar y encarar la navegación atlántica o encaminar su singladura hacia las Columnas de Hércules y el corazón del Mediterráneo, el antiguo Mare Nostrum.
Nos deteníamos a considerar algunas de las características de dichas embarcaciones guerreras mayores en los textos anteriores, tanto las pesadas naves con varias hiladas de remos y castillos a proa y popa como las ligeras liburnas al servicio de Octavio que vencieron en la batalla de Actium (que enfrentó al referido Octavio -que luego sería conocido como Augusto- de una parte y a Marco Antonio y Cleopatra VII de Egipto, de otra) alcanzaron fama inmortal en los versos del poeta latino Horacio, en época augústea.
Así, en el paisaje de nuestro río en tiempos romanos y junto a las naves susceptibles de contar con un uso bélico y de aquellas específicamente diseñadas y dispuestas para la guerra, cuya movilidad dependía no sólo del velamen (del que en efecto disponían), sino (y especialmente llegado el momento del combate) del elemento humano aferrado a sus remos, hemos de mencionar a las naves de transporte, los barcos mercantes, las naves onerariae o rotundae.
Es de señalar, en relación con la movilidad de las grandes embarcaciones en época romana, que en líneas generales el desarrollo del maquinismo en la Antigüedad no habría de desarrollarse plenamente en el plano práctico, y que habría que esperar hasta los siglos IV-V d.C. para que -aún con una notable timidez- se comenzase a ir rompiendo el hiato existente entre los planos teórico y práctico en el campo de los conocimientos técnicos: Roma no desarrolla el maquinismo por razones morales, no por incapacidad técnica ni por desconocimiento; el camino de la tecnología habría de esperar hasta los siglos XVII y XVIII para desembocar en la Revolución Industrial. ¿Podríamos imaginar lo que habría sido la evolución de la Humanidad (al menos en Europa) si se hubieran desarrollado las líneas de acción técnica en el campo del maquinismo que en la Antigüedad Helenística y Romana ya se esbozan…?
 
Volviendo al tema que nos ocupa, las grandes naves mercantes romanas (esas naves onerariae o rotundae que mencionábamos con anterioridad) contaban para su servicio igualmente, como sucedía con los barcos de guerra ya considerados, con remeros (imprescindibles en determinadas maniobras), si bien se servirían fundamentalmente de la vela para su navegación.
Los mercantes romanos, ventrudos, pesados y lentos, serían los responsables de sustentar las líneas de comercio marítimo en sus tiempos, y de hacer llegar a los puntos de destino los productos que en buena medida conformarían el abastecimiento de la ciudad de Roma y de los ejércitos limitáneos, las tropas de guarnición en las fronteras (los “limites” del Rhin y el Danubio), toda vez que el transporte marítimo resultaba, el más seguro y barato en la Antigüedad, amén del más rápido.
 
Estos mercantes podían navegar hasta Roma bajo el impulso de la iniciativa privada -estimulada por el Estado- o bien directamente al servicio del Estado, que trataría de garantizar la fluidez de los suministros por el expediente de organizar la llegada de los mismos mediante flotas estatales, como sería el caso de la flota Africana Commodiana establecida bajo el reinado del emperador Commodo (180-192 d.C.) para asegurar el abastecimiento de trigo africano a Roma o la flota imperial annonaria formada por los Severos tras su victoria sobre Albino merced a la confiscación de bienes de los partidarios de ese adversario derrotado en Hispania.
 
Respecto a la duración de los viajes (algo esencial para el transporte de mercancías y el desarrollo del comercio) ya Cayo Plinio señala (en su Naturalis Historia, XIX, 4) que la travesía a Ostia (en la desembocadura del Tíber) desde Gades duraba siete días; desde Hispania Citerior cuatro; desde la Narbonense tres, y desde Africa (esto es, desde la costa de la actual Túnez) dos; la duración de estos viajes habría estado sometida a alteraciones temporales (y estacionales), por lo que los datos aportados por Plinio deben ser tomados con prudencia, de acuerdo con G. Chic (“Rutas comerciales de las ánforas olearias hispanas en el Occidente romano”, revista Habis número 12, 1981, pp. 228-229); F. Meijer (A History of Seafaring in the Classical World, Londres, 1986, pp. 227-228) y L. Casson (Ships and Seamanship in the Ancient World, Princeton, 1971, pp. 290-ss.) ofrecen  cuadros comparativos de viajes por mar en época romana, con la duración de los mismos (en días), la distancia (en millas) y la velocidad media desarrollada (en nudos), con viento favorable y desfavorable; según Casson (pp. 291 y 296), la velocidad máxima para una nave marina romana (mercante) que navegase contra el viento sería de 2 a 2'5 nudos; cuando se tratase de flotas marchando en convoy (y no de naves aisladas) la velocidad -al tener que coordinarse la navegación de naves de tipos y desplazamientos distintos- se vería reducida, con máximos más bajos: 2-3 nudos y 1-1'5 nudos según se navegase a favor o en contra del viento.
 
Estos datos sobre la duración de los viajes no tienen en cuenta las interrupciones de los mismos debidas a accidentes o a la mala mar, elementos que sí son considerados por Meijer en otro lugar (pg. 229); por su parte, Kevin Greene presenta cifras algo superiores, señalando para la navegación de barcos mercantes aislados una velocidad media de 5 nudos con viento favorable (Greene, The Archaeology of the Roman Economy, Londres 1986, pg. 29; otras referencias en S. McGrail, “The high speed capabilities of ancient boats”, artículo publicado en el International Journal of Nautical Archaeology VI, 4, 1977, pp. 352-353; J. Rougé, “La navigation hivernale sous l'Empire Romain”, en Revue des Etudes Anciennes, nº. 54, 1952, pp. 316-325).
 
Por su parte César Carreras apunta que los barcos de alta mar podían -en condiciones “normales”- desarrollar un andar de 2'3 millas (náuticas)/hora; siempre según Carreras, los barcos empleados en los ríos desarrollarían velocidades variables, que oscilarían según navegasen río abajo o río arriba (a favor o en contra de corriente), y que estarían entre 1'56 millas/hora (río abajo) y 0'39 millas/hora (río arriba); no parece contemplar este autor, en cambio, el procedimiento de la sirga de las embarcaciones, confiando la movilidad de las mismas a sistemas que podríamos llamar “internos” o “autónomos” de las propias naves, como la vela, el remo, la pértiga...
Hemos querido ofrecer estos datos y referencias sobre el particular de las velocidades de los navíos mercantes en época romana en ámbito marítimo, ya que nuestro río -entonces como hoy- era capaz de sustentar la navegación de las grandes líneas comerciales romanas.
Abundaremos en esta realidad en los próximos párrafos de esta serie... 
 
 
 
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